Форумы-->Форум для внеигровых тем-->
1|2|3|4
| Автор | Транссиб. |
|---|
улочки Филадельфии тож ничо такие.
https://youtu.be/fpyHhrDgG5A | для РыськаРысь:
Только зачем делить и противопоставлять время царизма и СССР? Народ и там, и там один и тот жи
Народ то один, вот только власти разные.
В одном случае это были Александр III и Николай II, в другом случае в основном Сталин.
Итак, о предательстве интересов России при строительства Транссиба.
Мы ведь смотрим на "прекрасное далеко" из XXI века и нам гораздо легче оценить поступки тех или иных лиц в конце XIX века - начале XX века. чем их современникам.
Приступим и начнем с финансов
Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства железной дороги должна была составить 350 миллионов рублей золотом.
Но... капитализм, как выразился ТС этой темы в иной, чуть ранее им заведенной, про те времена - Капитализм брызжет изо всех щелей.
А потому распилы выдумали не в Российской Федерации и далеко не сегодня.
Общая стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год составила до 1,5 миллиарда рублей (75 млрд. долларов в пересчете на современный курс)
Не хило.
В 1893 году был учрежден Комитет Сибирской дороги, председателем которого государь назначил наследника престола Николая Александровича (ба, да это ведь будущий Николай II, проигравший две войны, отдавший врагам территорию России, предавший страну путем отречения от престола, но... любитель стрелять ворон).
На одном из первых же заседаний Комитета Сибирской дороги заявлены были строительные принципы:
- «...Довести до конца начавшуюся постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное, скоро и прочно»;
- «строить и хорошо и прочно, с тем чтобы впоследствии дополнять, а не перестраивать»
Как прочно строили мы уже рассмотрели в предыдущих постах, как дешево строили, мы увидели в этом посту.
Но это еще не предательство, а так... обычное казнокрадство, отсутствие контроля и прочие прелести капитализма. | для РыськаРысь:
Что может с ним сравниться в стране и мире?
В Мире - Дубай, как вариант... | Это чудо, построенное более 100 лет тому назад, достойно восхищения.
Что может с ним сравниться в стране и мире?
в современном мире, дороги и прочая инфраструктура не чудо
у многих стран есть технологии сроить что угодно
были бы деньги и желание и хоть миллион километров, чего угодно построят
Китай хороший тому пример
чудо сейчас это сложные технологии, в электронике, медицине, науке
по сравнению с каким нибудь адронным коллайдером в ЦЕРНе, рельсы шпалы это вообще ничто | для РыськаРысь:
Только зачем делить и противопоставлять время царизма и СССР? Народ и там, и там один и тот жи
Давайте обратим внимание на указанное в предыдущем посту слово - а не перестраивать
Душой строительства, основным "толкателем" идеи постройки Транссиба, был Витте, министр путей сообщения (1892), министр финансов (1892—1903)
даже по должностям понятно, что те самые "лишние" миллиард с хвостиком золотых рублей мимо него пройти просто не могли и судя по всему не прошли.
Так кто же он такой?
Оставим восхваления этому деятелю другим людям, а остановимся на фактах, связанных с Транссибом:
1. Витте был категорически против войны с Японией
Учитывая что именно Япония напала на Россию, а до войны предъявляла территориальные требования к России и проводила политику вытеснения России с Дальнего Востока, такая позиция одного из главных сановников империи мягко сказать "странная", ведь он тем самым уже планировал что-то отдать и чем-то поступиться.
2. Витте был главный переговорщик со стороны России при заключении Портсмутского мира и именно он отдал Японцам Курилы, половину Сахалина, Порт-Артур, часть Юго-Восточной железной дороги....
Соединим два факта вместе и видим предательское поведение Витте по отношению к России.
Но... ближе к железным дорогам.
По планам Транссиб должен был весь проходить по территории России, что вроде бы очевидно и понятно.
Строить стратегическую дорогу по территории чужих стран явно глупо и является самым настоящим преступление - предательством.
Транссиб начал строиться и тут... явился Витте и быстро всем доказал, что дешевле, выгоднее, легче, проще строить часть дороги на территории Китая.
Не... а вы как думали... ведь дешевле.
И начали.
Правда, оказалось, что не совсем и проще: трудно оказалось пробивать тоннель сквозь горный хребет Большой Хинган
Правда, оказалось, что не совсем легче: нападение восставших ихэтуаней привело к разрушению около 900 км уже построенного пути и человеческим жертвам.
Всего было построено 2527 км главного однопутного пути и потрачено на это 384 млн. рублей (напомню, что первоначально весь Транссиб оценивался в 350 млн.рублей)
А дальше.... дальше нам виднее из нашего далека.
Началась Русско-японская война, дорога оказалась в пределах военных действий...
В общем, как чуть позже говорил Черномырдин: "хотели как лучше, а получилось как всегда"
А если говорить о дальнейшей перспективе, то с 1928 года СССР уже с трудом пользовалась дорогой (высланы все советские железнодорожники - 11 304 человека), а с 1935 года окончательно ее лишилась.
Это цена изменения первоначальных планов, совершенная конкретно Витте.
Но все это потом, а при царе...
В ходе русско-японской войны 1904-1905 гг. возникла угроза захвата основной линии КВЖД. В результате было принято решение вернуться к первоначальному плану строительства линии вдоль Амура (2 236 км), которая бы полностью проходила по территории России. Начало работ по Амурской линии началось в 1907 году и Госдума одобрила в 1908 году выделение 450 млн. рублей
Вот так мы из-за действий одного лишь человека - Витте, потеряли не менее 384 миллионов рублей и подарили иностранцам потом и трудом русских рабочих построенную железную дорогу.
«Кругом измена, трусость и обман»
Николай II | Транссиб начал строиться и тут... явился Витте и быстро всем доказал, что дешевле, выгоднее, легче, проще строить часть дороги на территории Китая.
А чито не так? Проект Желтороссии, с которым как раз носились, как бы намекает. КВЖД и строилась с прицелом на включение окрестных территорий в состав империи. Всяко выгодней = и дорога прямше, и плодородная земля для будущих переселенцев вот она. И тд.
Не срослось, ага | | А я все жду, когда построят северный широтный ход.. | В 1947 г. было начато строительство Трансполярной магистрали Чум-Салехард-Игарка, которая должна была проходить по приполярной тундре.Историческое название-"Дорога на костях ". Длина магистрали долна была составлять 1300 км,фактически было построено около 800. Строили её свыше 100 тыс заключенных ГУЛАГа.
Результатом строительства стали похороненные в вечной мерзлоте миллиарды советских рублей и тысячи человеческих жизней.
Трудившихся и умиравших в нечеловеческих условиях зеков даже не хоронили-их сбрасывали в овраги и болота.По самым скромным подсчётам на 10м пути приходился один погибший.
Остатки ж/д дороги,паровозы и бараки советские лагеря до сих пор гниют в тундре.
Это чудо, построенное более 70 лет тому назад, достойно восхищения.
Что может с ним сравниться в стране и мире? | для Джозеф Сталин:
эту дорогу строили в военных целях, для сообщения с портом на Енисее, но порт построить не удалось, поэтому и дорогу не стали достраивать. | После войны, в 1947 году, Совет Министров СССР принял решение о срочном строительстве на Мысе Каменном секретного объекта — военно-морской базы — порта Северного военно-морского флота. Кроме базы предстояло построить железную дорогу протяжённостью 499 км от станции Чум до Мыса Каменного и всю сопутствующую инфраструктуру.
В 1948 выяснилось, как водится, внезапно, что акватория Обской губы непригодна для строительства морской базы из-за её малых глубин и подвижности песчаного грунта. Да и сам мыс состоит полностью из песка. А это еще зона вечной мерзлоты. Что происходит с песчаным грунтом, если его потревожить или он станет оттаивать? Он превратиться в плывун, который засосет все в себя. Поэтому в 1949 было принято решение об остановке строительства морской базы. | для Джозеф Сталин:
Остатки ж/д дороги,паровозы и бараки советские лагеря до сих пор гниют в тундре.
Верно.
Те, кто встал у руля страны после Сталина и всячески поносил его, сделали свое подлое дело - уничтожили великий проект.
Одной из целей перевертышей в партии стало сворачивание великих строек, начатых Сталиным.
И, прежде всего, двух объектов, которые имели не только народнохозяйственное значение, но и важное военное значение.
Это трансполярная магистраль и тоннельный переход на Сахалин.
Уже 25 марта 1953 года (через 3 недели после смерти великого вождя) было принято специальное постановление Совета Министров СССР о замораживании и консервации этого строительства.
Краткая история вопроса такова.
В условиях нарастающей угрозы со стороны США высшее военно-политическое руководство нашего государства приняло решение строить в устье Енисея военно-морскую базу.
Местом базирования базы был определён город Игарка, стоящий на реке Енисей.
К городу Игарка планировалось проложить железную дорогу, чтобы связать центральные регионы страны с Енисеем. А фактически из Игарки дорога бы проходила до Дудинки, а от Дудинки до Норильска железная дорога была.
Таким образом, фактически вся северная заполярная часть страны входила бы в хозяйственный обиход нашего народнохозяйственного комплекса.
Если бы дорога функционировала, то началось освоения Западной Сибири, строительство городов, строительство газопроводов обошлось бы нам гораздо дешевле.
Но было принято преступное решение.
Понимая, что 1 триллион 800 миллиардов рублей капиталовложений уже потрачены великий кукурузник всё равно принимает решение дорогу законсервировать.
Если произвести расчеты, то оказывается, что консервация дороги будет стоить примерно столько же, сколько уже затрачено, а на достройку дороги нужно совсем немного, принимается абсолютно нелогичное и ничем не обоснованное решение – просто дорогу забросить.
И вот эти 2 триллиона рублей и все наши надежды на освоение Севера мы потеряли.
Два триллиона рублей прямых затрат тогда - несколько триллионов рублей потерь уже в 70-е и первые десятилетия 80-х годы.
Тогда для строительства городов, того же города Надыма или Нового Уренгоя приходилось сначала вертолётами забрасывать работников, потом вертолётами завозить туда домики для проживания вахтовиков, потом завозить туда бетонные плиты, делать взлётно-посадочную полосу для самолётов, на самолётах уже привозить детали домостроительного комбината, собирать домостроительный комбинат. Потом на месте отливать бетонные плиты, строить дома.
И, соответственно, каждый квадратный метр, стоимость каждого объекта в этих городах нефтяников обошлись нам в десятки миллиардов золотых рублей. А при этом мы могли бы получить это более эффективно с меньшими затратами, если бы дорога не была заброшена.
О необходимости восстановления этого пути заговорили вначале 2000-х годов.
В 2003 году было даже анонсировано возобновление строительства.
Однако у нас ведь капитализм, а значит все делается в угоду международному капиталу.
Планы были перенесены на 10 лет на 2013 год.
В 2013 году заговорили о 30-х годах нашего столетия, как времени, когда дорога будет построена.
До сих пор по прошествии 70-80 лет тема строительства этой дороги пугает наших западных партнеров.
Сталин оказался пророком в этом отношении.
Он увидел необходимость этой дороги в 1947 году, но эта дорога погибла вместе с ним. | для Джозеф Сталин:
В 1947 г. было начато строительство Трансполярной магистрали Это чудо, построенное более 70 лет тому назад, достойно восхищения.
Совершенно верно
Идею строительства Заполярной железной дороги многие считали чуть ли не блажью Сталина, непонятной авантюрой.
Однако уже к концу ХХ века Правительству России, руководителям сибирских и дальневосточных регионов, ведущим ученым стало очевидно, что дальше развивать экономику восточной части нашей огромной страны без этой трассы просто невозможно.
В 2005 году на совещании в Челябинске по вопросам социально-экономического развития Уральского федерального округа Путин впервые заявил об этом открыто.
Вскоре началась работа над мега-проектом «Урал Промышленный — Урал Полярный».
В его рамках создана уральская «Корпорация Развития», которая курирует строительство железнодорожной линии Обская — Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево (бывший Уренгой).
Протяженность трассы составит 707 км, и скорее всего она пройдет именно по старой сталинской трассе
Как и в сталинские времена, дорога разбита на участки, часть трассы курирует РЖД, часть — «Газпром» (уже построивший на Ямале самую северную на сегодня железную дорогу в мире Обская — Бованенково — Карская протяженностью 572 км), какие-то участки будут строиться с нуля, какие-то пройдут по существующим насыпям.
При этом предстоит реконструировать действующие отрезки трассы, электрифицировать дорогу, построить от нее целый ряд ответвлений.
Планируемый объем грузоперевозок — от 17,5 до 20 млн. тонн в год.
Общая стоимость проекта — около 155 млрд. руб.
Срок окупаемости дороги — около 15 лет.
Ожидаемый экономический эффект — до 15 млрд. рублей в год.
В качестве перспективы рассматривается продление Севширхода до енисейского порта Игарка и далее — до порта Дудинка на Таймыре (общая протяженность — свыше 400 км), а в дальнейшем, возможно, и до Чукотки.
То есть, продолжение планируется и тут строго по сталинскому замыслу.
В результате такой крупный центр российской металлургии, как Норильск, будет состыкован с СШХ, а через него — с общероссийской сетью железных дорог | Если сравнивать.
Дорогу в заполярье проложить, наверное много труднее, чем тот же транссиб, который пролегал по заселённым и освоенным местам. Великое дело. С другой стороны. От транссиба не только Царю-Батюшке несомненная польза, но и обычным местным жителям.
Всё же разные они, эти стройки, получаются. | для РыськаРысь:
Дорогу в заполярье проложить, наверное много труднее, чем тот же транссиб, который пролегал по заселённым и освоенным местам.
Что труднее это точно.
Хотя... вечная мерзлота и многочисленные хребты, тут еще надо посмотреть, что труднее.
А вот с чего это вы написали про заселенные места?
Пустые они были в большинстве своем и именно опираясь на Транссиб Столыпин с 1906 года начал свое грандиозное переселение крестьян из центральной России на восток.
Смотрим на цифры, они ведь сразу опускают на землю буйный полет фантазии
Весь Дальний Восток (Приморье, Приамурье, Сахалин, Камчатка, Чукотка, Магадан) имел
- в 1890 году - 260 тыс. населения
- в 1910 году - 875 тыс. населения
для сравнения
- в 1940 году - 2 600 тыс. человек
От транссиба не только Царю-Батюшке несомненная польза, но и обычным местным жителям которых почти не было в местах прохождения дороги.
И почему же не полагать пользу местным жителям от любых вариантов Трансполярной магистрали? |
В одном случае это были Александр III и Николай II, в другом случае в основном Сталин.
немцы и грузин | для NightLord:
немцы и грузин
И...?
Император Николай I однажды на придворном балу спросил маркиза Астольфа де Кюстина, спасавшегося в России от французской революции:
— Маркиз, как вы думаете, много ли русских в этом зале?
— Все, кроме меня и иностранных послов, ваше величество!
— Вы ошибаетесь. Вот этот мой приближённый — поляк, вот немец. Вон стоят два генерала — они грузины. Этот придворный — татарин, вот финн, а там крещёный еврей.
— Тогда где же русские? — спросил Кюстин.
— А вот все вместе они и есть русские. | | Что может с ним сравниться в стране и мире? это призыв гордиться всем странам, которые построили железные дороги 100 и больше лет назад или как? | для Put Satanachia:
это призыв гордиться всем странам, которые построили нечто выдающееся для своего времени и своих условий | для РыськаРысь:
это призыв гордиться всем странам, которые построили нечто выдающееся для своего времени и своих условий согласен, но обсуждать неактуальное выдающееся для своего времени и своих условий зачем?) Что следующие: колесо, кремень, Беломорканал?)) | помню одну самую крутую стройку
это строительство домика чебурашке |
1|2|3|4К списку тем
|
